新式クラッチの改造について

　以前にお話したとおり、最近のホンダの原付車のクラッチ周りは今までの方式とは違う方式
でドライブフェイスとトルクカムの開閉が行われています。私がスペアエンジンとしている規制後
ライブＤｉｏ−Ｓのエンジンもこの新式クラッチを採用している機種です。
　問題はまだアフタ−パ−ツ市場に「強化クラッチ」などが出ていない点です。これについて今後
の展開も含めて研究していきたいと思います。

個人的な利点および欠点

利点・・・
　新式クラッチの利点は「軽量」、コレにつきます。ドリブンフェイスとトルクカムの素材がが旧
方式の鉄製からアルミ製に変更されております。それとクラッチのシュ−の枚数が３枚から２枚
へ減らされており、センタ-スプリングを組み立てたコンポ−ネント状態で４００ｇの軽量化になり
ます。
　それと、センタ-スプリングのシ−ト部にワッシャ−が追加されており、ドリブン＆Ｔカムの開閉
時（両者がねじれることで開閉します）にこの「ねじれ」の力が及ばないように改善されている感
じです。

欠点・・・
　正直、今のところフィ−リングでしたら旧式のクラッチ方式の方がいいです。変速終期に場合に
よって変速がずれるのか、クラッチが瞬間滑ったようになることがあります。また、クラッチの分解が
非常に面倒なこと。今までのようにナット一個でとめているのではなく、大きなＣリング＋ドリブンと
クラッチベ−スのスプラインで叩き入れた状態になっています。Ｃリングを外して、プラハンでドリブ
ンフェイス部を叩いてクラッチをバラす感じで、ベアリングの交換に近い作業を要します。
　それと、アフタ−パ−ツが世の中に出ていない点。これはこれから次第ですが。

センタースプリングの相違点

　なお、センタ−スプリングは旧式クラッチに使われていたスプリングより自由長が若干
短く、スプリングの内周径は逆に若干大きいスプリングが使われています。この旧式クラッ
チのセンタースプリングは流用不可能です（Ｔカムの軸と接触してスプリングがある時点から
縮まなくなる）。

トルクカムについて・・・

　旧方式でライブＤｉｏの「変速終了時の回転の落ち込み」をなくすために一世を風靡し
た（笑）、ジョルノクレアのトルクカム（ココの文中参照）が新式クラッチにも受け継がれ
ています。デザイン的に新式クラッチもライブＤｉｏ用（２３２２０−ＧＣＨ−０１０）よりもジョル
ノクレア用（２３２２０−ＧＥＥ−７１０）のほうがトルクカムの山のデザインを直線状にし
て（上写真黄色丸部）、旧方式と同じようにキックダウンしやすい形にしてあります。が、
正直いって旧方式の様に谷が完全に消えるようにはならなく、ジョルノクレアのＴカムに
しても若干谷（約速度５０ｋｍ程度で２００ｒｐｍほど回転のドロップあり）が残ります。レス
ポンスの多少の良化は見れますが・・・。

２枚シュ−と３枚シュ−との違い・・・

　今現在で分かっている新式クラッチ搭載車は、
●９９以降のライブＤｉｏ
●９９年以降のジョルノクレア
●クレアスク−ピ−、スマ−トＤｉｏ系、ズ−マ−、バイトのクリ−ン４EG（ＡＦ５４、５５Ｅ）搭載車種
●機種旧Ｄｉｏの派生機種のＤｉｏＦｉｔ
●現行リ−ド５０
　です（これ以外にご存知の方教えていただきたいです）。

新式クラッチでも実はクラッチシュ−が２枚タイプと３枚タイプがあります。
３枚タイプがＤｉｏＦｉｔ及び現行リ−ド５０です。。
　重量的には２枚シュ−だとシュ−１枚が１６０ｇの2つですから約３２０ｇ、３枚でライブＺＸのシュ−
を使うと１３０ｇｘ３ですから３９０ｇです。が、規制前素ライブＤｉｏです一枚９０ｇですから３つで２７０ｇ、
重量の問題は逆に２枚シュ−より５０ｇ軽くなってしまいます。

現状で分かっていること


●リ−ド５０＆ＤｉｏＦｉｔ
センタ−スプリング（リ−ド５０のみ。ＤｉｏＦｉｔはライブと一緒）のバネレートは謎（＾＾；）。ライブのスプリ
ングと比べてみたら殆ど変わらない感じです。
シュ−が唯一３枚シュ−タイプを採用。クラッチインは約３５００ｒｐｍらしい。

●ジョルノクレアおよびスマ−ト４軍団
クラッチスプリングがミ−ト回転約３０００ｒｐｍ
センタ−スプリングは新式クラッチ系で最弱？手センサー（笑）での計測ではかなり柔らかいです。
シュ−は２枚。

●規制後ライブＤｉｏ
クラッチスプリングはミ−ト回転数約４０００ｒｐｍ
センタ−スプリングがジョルノクレア＆スマ−ト４軍団のより硬い（１０％ぐらい？）。
シュ−は２枚。
ちょうどＤｉｏＦｉｔとジョルノクレア系のクラッチコンポ−ネントの中間のような組み合わせ。

クラッチ周りの改造・・・
　これを踏まえて、組み合わせによって出来る強化とは・・・
旧式のクラッチ同様の手法でセンタ−スプリングの強化、３枚クラッチ方式にして
クラッチスプリングの強化、ジョルノクレアのトルクカム装着にするの３つですね。
　トルクカムに関しては先ほど記載しましたので残りの二つを・・・。

クラッチスプリング＆センタ−スプリングの強化

右：ライブＤｉｏ規制後の新式クラッチ。左：ジョルノクレア。クラッチスプリングが違います。

　現行のジョルノクレア＆スマ−トＤｉｏ、ズ−マ−などのスマ−ト４シリ−ズエンジン搭載
機種は、センタ−スプリング及びクラッチスプリングが一番やわらかいものが使用されて
います。これを踏まえて、スマート４エンジンの車体に関しては・・・

「クラッチスプリングを規制後ライブＤｉｏのクラッチスプリングに交換することでクラッチインの
回転数を１０００ｒｐｍ上げる（３０００ｒｐｍを４０００ｒｐｍに）。また、センタ-スプリングも同じく
規制後ライブＤｉｏのスプリングに交換することでレ−トをあげる（５〜１０％ＵＰ？）。」

ってことが可能です。ただし、クラッチスプリングはともかく、センタ-スプリングを上げても逆
に今のノーマルスマ−ト４エンジンの能力では（約５馬力）最高速が落ちるかもしれません。

２枚クラッチを３枚クラッチにする

左：ＤｉｏＦｉｔのクラッチプレ−トを使用して旧式ライブＤｉｏＺＸのクラッチ＆スプリングを新式クラッチに装着です。

　規制後ライブＤｉｏの場合の強化となると・・・まずＤｉｏＦｉｔのクラッチプレ−トを使用して３枚
クラッチに交換してしまいましょう。これが何を意味するかと言いますと、「強化スプリングを
社外のライブＤｉｏＺＸ用を使用することができる」です。
　また・・・多分ですが、３枚クラッチにすることによりエンジンの出力が大パワ-になっても
クラッチイン時の滑りが少なくすることが出来るのでは・・・と。でも、ヤマハはあのパワ−で
も２枚クラッチなんですよね（＾＾；）。。

　現状で私、上の様に２枚から３枚シュ−に変更し、デイトナのウイナ−スプリングを装着し
てクラッチインを４７００ｒｐｍぐらいにしてあります。これとジョルノクレア用Ｔカム＆ドリブン（ジョ
ルノクレアはライブＺＸと同じベルトを使用している）でほぼ旧方式のクラッチと同じようなフィ−
リングになってきました。

　現在一番のネックになっているのがセンタースプリングです。上記の様にクラッチは３枚＋強化
スプリングで旧式クラッチと同程度の改造が施せます。トルクカムも旧式クラッチと同じジョルノク
レアのカムを使用する手法によって「変速の落ち込み」も解消方向に持っていけます。
　が、センタースプリングに関しては今のところ他機種、他メーカーで流用できそうなのを探して
みましたがいまのところ見つけられません。ネックにるのが内径の大きさ。各メーカーのスプリング
のかなでもこれだけ内径の大きなスプリングはなさそうです。
　ただし、今後ズーマーやバイトなど、ＡＦ５５系ＥＧのボアアップ手法が開発されてボアアップＫＩＴの
発売、なんてことになりましたら駆動系もあるていどの開発が必要になるわけで・・・新式クラッチ用
の社外強化センタースプリングの発売を期待！というトコロですね。

　これからも軽量なアルミ新式クラッチを流用できるように考えて今後も研究していきたいとおもい
ます。もともと軽量なクラッチですので、うまく煮詰めていけば武器になるハズだと考えています
が・・・これから次第、というところが現在です。

２００３０５０５